列车飞驰，窗外的滇西群山如巨浪般起伏。

那部撰写了三年的长篇报告文学《隧贯山河》，像一块耕耘已久的土地，临近收获。应云桂铁路云南公司之邀，我乘车前往昆明，为作品的再一次磨砺进行采访。

隧道建设方极为重视，安排了指挥部的工会主席代援朝陪同。代援朝的爷爷是一位志愿军坦克兵，在抗美援朝中失去了双腿。父亲为他取名“援朝”，让后代铭记。高黎贡山隧道开工时，援朝和许多隧道人走进了滇西群山深处，一守便是十余年，这何尝不是一种精神的赓续？

列车向前，我的思绪也在奔驰。

为了一本书，我在山路上踽踽独行，走了很久。过去喜欢听《三百六十五里路》，感叹那悲壮苍凉的调子。如今，我却真的行在这一个又一个三百六十五里的路上。面对这座人类历史上首次穿越横断山脉、被称作“世界上最难修的铁路隧道”，如何才能写出那些常年在地心深处、为一种信念一直付出的隧道人？我一直追寻，困苦如西天取经。列车呼啸，一种失落的感伤在胸中颠簸。我忽然想起：在高黎贡山南麓那片故土上，铁路依然还是一个百年未竟的梦想。

我想起在高黎贡山上的一次采访。我曾询问一位隧道人，在这大山深处坚守十余年，最有印象的是什么？

他告诉我：“是一群白发苍苍的老人。”

山脚南麓，有一群龙钟老者，年年都会进山来，像暮鸟投林。这些耄耋老人用布满青筋的枯枝老手，摇晃着隧道人的手臂：

“高黎贡山隧道什么时候能打通？大瑞铁路什么时候通车？”

“在我们有生之年，能坐上火车去昆明吗？”

“这一天会来的，我们一直等着。”

老人们浑浊却有光的眼神，刻在了隧道人心里。

而今，我坐上这条线上的高铁，却是从高黎贡山隧道的另一端启程，我才真正理解了梦想。

参观云南铁路博物馆，是这次赴昆采访的一项安排。

大瑞铁路，是中缅国际大通道的重要干线，也是“一带一路”沿线的标志性工程。高黎贡山隧道，为其“咽喉”和枢纽，其技术难度在世界隧道建设史上前所未有。成百上千的隧道人，在埋深千米的地心深处，创造了一项又一项中国第一，使之成为了一幅气壮山河的画卷。中铁隧道局、中铁二院都是这幅画作的丹青大师。而作为隧道建设管理单位的云桂铁路云南公司，是这幅杰作能凌空出世的艺术总监。其使命是整合各种建设力量成为“使命共同体”，聚力攻克高黎贡山隧道这一世界级难题。

这次参观时间，并非博物馆开放日。解说员小黄老师不仅对展出了然于心，而且情感饱满。或许他已讲述过数百上千场，但中国铁路早年的悲怆，以及新时代走近世界舞台中央的那种自豪，依然感动着他，也感染着我。

伫立在橙色灯光下，像在月光里静听小黄老师娓娓讲述，我的眼前却切换出另一个场景。两年前深秋，为了支持这部书的写作，被誉为“中国隧道建设国家队”的中铁隧道局，安排我赴广州南沙采访。第一项活动，便是参观中国隧道博物馆。彼时，这座中国唯一的隧道博物馆刚刚落成，如一位尚未揭开红盖头的新娘，却为我一个人专场开放。一位高挑的、像清晨初放花朵般的女解说员，竟为我作了三个多小时的专场讲述。

其实，我只是一位普通作者。在一个又一个三百六十五里前行的路上，我一直认为自己走得太困苦。其实，我一直沐浴着阳光。

移步在针落可闻的博物馆，起初平静，随后却一阵阵激越，我听见了自己血流的声音。这里除了海量翔实的文献，还陈列着浩繁珍贵的实物。写作路上我曾想象过的无数场景，在这里一一无声地诉说着。

我见到了翘着金色小胡子的戴维斯照片。我查阅过许多资料，而今，他和那段历史的影像和文献，静静展示在这里，让我想起了《隧贯山河》里的描写：

“那是一个傍晚，城门洞开，出入的马帮络绎不绝。上百匹骡马组成的队伍，驮着从永昌来的土布、大理来的茶叶，沉重的步伐让石板路‘得得’作响，微微震颤。另一队刚从缅甸归来，交织成沸腾的生活交响乐。戴维斯站在熙攘的人群外，看着流动的繁华，竟一时失语。”

这是云南、也是中国早期铁路的一段悲伤历史的缩影。为了在高黎贡山下的西南地区修一条铁路，以最大程度攫取中国利益，英国远东情报局局长戴维斯扮成学者，前后四次深入中国西南勘探线路，历时六年。

《隧贯山河》写道：“这一刻，戴维斯忽然理解了伦敦的用意。这份繁华，至今还不属于女王陛下；这片土地的财富，还未贴上帝国的标签。他在日记中写道：‘这里的活力令人震惊。如果我们不能通过铁路，将这片土地与大英帝国的利益连接起来，这里的财富将永远只是地图上的符号。’”

沉浸于展区，我很快见到了滇越铁路。其中的一些照片，竟是法国人早期拍摄的。滇越铁路是中国的第一条国际铁路，也是云南的第一条铁路，然而它见证了中国人的辛酸与屈辱。

写作时，我曾一度困惑：在这条规划走向南亚东南亚的大瑞铁路的作品中，是否要再现那段悲壮的历史？这种纠结让我挣扎，直到此时。

听着讲解，目睹那些泛黄的老照片和残破实物，我追忆着书中的文字：

“1903年，《滇越铁路章程》签订。在昆明的法国领事馆，签字笔尖划过纸面。条约规定：法国拥有滇越铁路的路权，运营八十年后才归还中国，且中国需偿还修建费用。法国公司取得了铁路的修筑权与经营权，甚至可在铁路沿线派驻警察，俨然‘国中之国’。”

“我们中国人，为什么不能建造自己的铁路？”这是在那个时代爆发的最悲伤也最绝望的呐喊。

事实上，这条在人类历史上将首次穿越横断山脉的大瑞铁路，此前曾有过一条滇缅铁路。那是在中华民族最危难的时刻，支撑中国抗战的一条铁血大动脉。然而，就在行将铺轨之际，因日寇入侵，被彻底炸毁。

这段历史我查询了许久。而今，在展厅里又一次得到证实。我想起文稿中对滇缅铁路督办曾养甫的描述：

被称为“中国铁路巨擘”的曾养甫，把自己关在办公室，幕僚们听到里面传来受伤野兽般的呜咽。那是三十万中国民工，用超过十万条生命一寸一寸凿出来的路，是数以万计的中国工程技术人员在国破家亡的绝境中，用智慧与汗水浇筑的梦。现在，却要让他下令将之毁灭。

“预备——爆！”

随着一声令下，是一声接一声天崩地裂的巨响。冲天的火光映红了夜空。巨大的桥梁在爆炸中扭曲、断裂，轰然坠入深谷。

他仰头，面向苍茫的群山和无尽的夜空，发出一声凄厉至极、痛彻心扉的长号：

“人世间——从此再也不会有滇缅铁路。”

……

这，绝不是一个人的长号。

驻足博物馆，我感觉心中那盏忽明忽暗的灯，明亮了。我想起中国铁路之父王梦恕院士在世界大会上那句铿锵有力的宣告：“世界还是那个世界，而中国早已不是那个中国。”

今日之中国铁路，中欧班列横贯亚欧大陆；从雅万高铁首次全套中国标准“走出去”，到中老铁路让山不再高、路不再长，再到高黎贡山隧道正在创造的世界奇迹——中国铁路正以气吞山河的姿态，从世界舞台的边缘走向中央，成为重塑全球互联互通格局的重要力量。

走出博物馆，暮色已为春城的楼宇镀上了金黄。回头望去，那座建筑静静矗立，像一位沉默的见证者，将百余年的屈辱、抗争、梦想与光荣悉数收藏。我忽然明白，那些泛黄的图纸、锈蚀的铁轨、残破的文物，并非仅仅是历史的遗骸，而是一条铁路的根系。

是的，根系。

一棵树能长多高，不取决于它的枝叶多么繁茂，而在于它的根扎得多深。今天，当我们站在高黎贡山隧道这一世界级工程面前，大瑞铁路即将成为面向南亚东南亚辐射中心的钢铁脊梁。但必须记住——所有的远方，都将从脚下这片浸透了泪水与汗水的土地出发。只有铭记那条曾让山河破碎的滇越铁路、那条曾以血肉筑就的滇缅铁路，大瑞铁路才不仅仅是一条钢铁大道，而是一条有根、有魂、有温度的民族复兴之路。（德宏团结报 夏阳）